Bedeutung des Kurzstreckenseeverkehrs für die deutschen Seehäfen auf Rekordniveau

Der Anteil des Kurzstreckenseeverkehrs (KSSV) in den deutschen Seehäfen war 2021 so hoch wie seit mindestens zehn Jahren nicht mehr. Laut einem jüngst veröffentlichten Bericht des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) zur Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs deutscher Seehäfen im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr erreichte er 181 Mio. Tonnen und einen Anteil von 62,7 Prozent am Gesamtumschlag. Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) sieht damit die Bedeutung des Shortsea-Segments, dass auch in den vergangenen Jahren regelmäßig mehr als 60 Prozent zum Umschlag der deutschen Seehäfen beitrug, eindrucksvoll bestätigt. Der Kurzstreckenseeverkehr erholte sich dabei nach der Corona-Pandemie mit einen Mengenanstieg von rund 9,3 Prozent im Vergleich zu 2020 deutlich schneller als der Überseeverkehr.

Die Zuwächse betrafen nahezu alle Fahrtgebiete. Besonders hohe Zuwächse verzeichneten Verkehre mit anderen Häfen der Nordrange, im Nordafrikaverkehr (südliches Mittelmeer), im Ostseeraum sowie bei innerdeutschen Verkehren. Im Verkehr mit dem Vereinigten Königreich zeigte sich ein uneinheitliches Bild, wie Daten von Eurostat für 2021 zeigen. Während sich der Containerverkehr nach dem Brexit-bedingten Rückgang auf dieser Relation in 2021 wieder erholte, brachen flüssige Massengüter um 36,5 Prozent ein. Keine Ladungsart erreichte 2021 das Volumen wie vor dem Brexit und gegenüber 2020 ging der Verkehr über alle Ladungskategorien um 15,4 Prozent zurück.

Für das spc ist es richtig, die Bedeutung des KSSV nicht nur auf das Gebiet der EU-Staaten zu beschränken, sondern in seiner gesamten Dimension zu betrachten und dazu zählen das geographische Europa und Nordafrika. Etwa drei Fünftel des KSSV (106,7 Mio. t) entfielen auf EU-Länder. Mit 25,5 Mio. Tonnen verzeichnet der Verkehr mit Schweden den höchsten Wert, gefolgt von Finnland mit 15,5 Mio. Tonnen und Dänemark mit 12,4 Mio. Tonnen. Einen großen Anteil (knapp 65 Mio. t) haben europäische Länder, die nicht Mitglied der EU sind. Hier war 2021 für die deutschen Seehäfen insbesondere die Russische Föderation mit einem Umschlagsanteil von 26,6 Mio. Tonnen der wichtigste Handelspartner, gefolgt von Norwegen mit 20,2 Mio. Tonnen und dem Vereinigten Königreich mit 12,9 Mio. Tonnen. Weitere 9,4 Mio. Tonnen entfallen auf Drittstaaten wie z. B. Marokko, Algerien oder Ägypten.

Wie die Daten der BAG zeigen, werden erhebliche Mengen aller Ladungsarten im KSSV bewegt. Dieser Ladungsmix spiegelt sich auch in der breiten deutschen Hafenlandschaft wider. Von den 181 Mio. Tonnen Umschlagsvolumen im KSSV entfielen 78,8 Mio. Tonnen auf Massengüter (38,5 Mio. t. flüssig, 40,3 Mio. t. fest). Im Containerverkehr wurden 52,4 Mio. Tonnen bzw. 5,9 Mio. TEU umgeschlagen und im RoRo-Verkehr 32,8 Mio. Tonnen (ca. 2,3 Mio. Fahrzeuge und Trailer) – jeweils ohne Eigengewichte der Ladeeinheiten. Darüber hinaus wurden 17,0 Mio. Tonnen konventionelles Stückgut ohne Ladungsträger umgeschlagen, wozu auch der Umschlag von Automobilen als Handelsware zählt.

Mit Blick auf die Ladungsarten gibt es zwischen den Nord- und Ostseehäfen deutliche Unterschiede. Der Containerverkehr wird überwiegend in Nordseehäfen wie Hamburg, Bremerhaven und zunehmend auch Wilhelmshaven abgewickelt, während das Gros der RoRo-Verkehre auf die Ostseehäfen und hier insbesondere auf Kiel, Lübeck, Puttgarden und Rostock entfällt. Während das Containervolumen im KSSV 2021 etwa auf das Volumen vor der Pandemie zurückkehrte, erreichte der RoRo-Verkehr neue Rekordvolumen.

„Insbesondere mit Blick auf das in der Sustainable & Smart Mobility Strategy festgeschriebene Ziel der Europäischen Kommission, den Kurzstreckenseeverkehr gegenüber dem Jahr 2015 bis 2030 um 25% und bis 2050 um 50% zu steigern, sehen wir als spc eine breit aufgestellte Hafenlandschaft in Deutschland mit kurzen Distanzen, guter see- und landseitiger Erreichbarkeit und einem sehr leistungsfähigen und breit gefächerten Dienstleistungsportfolio als Garant für die weitere Entwicklung des KSSV an“, kommentiert Wolfgang Nowak, Vorstandsvorsitzender des spc.

Ausblick

Zu Beginn des Jahres 2022 wurde zunächst trotz der durch Lockdowns in chinesischen Häfen weiter belasteten Lieferketten eine weitere Erholung des Umschlagvolumens erwartet. Mit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine im Februar brach jedoch ein Teil des für den Kurzstreckenseeverkehr wichtigen Geschäfts mit der Russischen Föderation weg. Die regelmäßige direkte RoRo-Linie, die zuvor noch Lübeck mit St. Petersburg verband, wurde bereits Anfang März eingestellt. Trotz dessen war im ersten Quartal 2022, für das inzwischen detaillierte Daten bei Eurostat vorliegen, in den deutschen Häfen insgesamt noch ein Plus von 2,8% im Russland-Verkehr zu verbuchen. Das Handelsvolumen mit dem Vereinigten Königreich war dagegen im ersten Quartal 2022 noch deutlich unter dem Niveau von 2021. Neben der Corona-Pandemie hat auch der Brexit diese Verkehre belastet. Positive Entwicklungen zeigten sich jedoch beispielsweise im RoRo-Verkehr mit Dänemark und Finnland, wo die guten Werte des Vorjahres im ersten Quartal noch einmal übertroffen wurden.

Im weiteren Jahresverlauf haben sich die Aussichten durch die hohen Energiepreise und die damit verbundene Inflation insgesamt eingetrübt. Jüngste Daten des Statistischen Bundesamtes bis Juli 2022 zeigen, dass sich der Seeverkehr der deutschen Häfen vor allem im Stückgutverkehr deutlich eintrübte, während der Import von Kohle und Rohöl im laufenden Jahr deutlich zunahmen. Im Ergebnis stand im Vorjahresvergleich ein Minus von 1,4 Prozent. In der Entwicklung der monatlichen Umschlagszahlen der größten deutschen Containerhäfen ist die Auswirkung des russischen Angriffs auf die Ukraine besonders deutlich zu erkennen. Kumuliert bis zum Februar lagen die deutschen Häfen laut ISL Monthly Container Port Monitor noch knapp über dem Vorjahresniveau. Im Zeitraum März bis August lag das Umschlagvolumen dagegen 5,8 Prozent unter dem Vorjahresniveau.

„Wir erwarten trotzdem, dass der Anteil des KSSV am Gesamtumschlag 2022 wieder bei rund 60 Prozent liegen wird. In den kommenden Jahren ist mit Blick auf die in der Sustainable & Smart Mobility Strategy der Europäischen Kommission festgeschriebenen Wachstumsziele für den KSSV auch in den deutschen Seehäfen wieder mit einem Wachstum zu rechnen. Mehr Transport über den Wasserweg ist also gewünscht. Denn damit wird ein bedeutender Beitrag geleistet, das Ziel einer 90-prozentigen Reduktion der Emissionen des Transportsektors in der EU bis 2050 zu erreichen. Daher ist es sehr wichtig, dass die Hinterlandanbindungen zu und von den Häfen über beste Voraussetzungen verfügen, vor allem in Bezug auf den Zustand der Infrastruktur und Zuverlässigkeit. Nicht nur auf der Straße, sondern auch auf den Wasser- und Schienenwegen, denn der Hinterlandverkehr entscheidet mit über die Frage, ob ein Transport über den Seeweg geht oder nicht“, meint Nowak abschließend.

Der vollständige Bericht steht auf der Internetpräsenz des Bundesamtes für Güterverkehr unter www.bag.bund.de ab sofort zum Download zur Verfügung.